再美好的技術(shù)愿景，也需要一條能穿越現實(shí)生存壓力的可行路徑。否則，終將駛入黑暗。

2025 年 9 月，曾被譽(yù)為“中國自動(dòng)駕駛第一人”的王勁和他創(chuàng )辦的中智行科技有限公司，因為無(wú)力支付一筆 1.5 萬(wàn)元的勞動(dòng)仲裁款，被法院正式裁定破產(chǎn)清算。

消息一出，業(yè)界一片嘩然。

法院調查發(fā)現，這家由前百度高級副總裁、百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部首任總經(jīng)理王勁創(chuàng )辦的企業(yè)，已“資不抵債，不在注冊地經(jīng)營(yíng)，經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所不明，無(wú)法取得聯(lián)系”。

曾估值數十億元的自動(dòng)駕駛明星企業(yè)，如今連 1.5 萬(wàn)元都拿不出來(lái)，如此戲劇化的結局著(zhù)實(shí)令人唏噓不已。這不僅是一位創(chuàng )業(yè)者的失敗故事，更是中國自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展的一個(gè)縮影，同時(shí)揭示了技術(shù)理想與商業(yè)現實(shí)之間的巨大鴻溝。

自動(dòng)駕駛的“黃埔軍校校長(cháng)”

說(shuō)起中智行科技的創(chuàng )始人王勁，行業(yè)內的人幾乎都不陌生。他的職業(yè)生涯貫穿并見(jiàn)證了中國互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)演進(jìn)與商業(yè)變革。在創(chuàng )立中智行科技之前，他已經(jīng)擁有了令人艷羨的職業(yè)履歷。

根據公開(kāi)信息，王勁從中國科學(xué)院大學(xué)研究生院畢業(yè)后便留學(xué)美國，并在佛羅里達大學(xué)獲得了第二個(gè)計算機科學(xué)碩士學(xué)位。2000 年，王勁回到中國，歷任阿里巴巴集團資深技術(shù)總監、eBay 中國CTO、谷歌中國工程研究院副院長(cháng)，還曾在 E-Loan、Informix、甲骨文等美國硅谷的多家公司任職。

如此光鮮的履歷給了王勁更多選擇的機會(huì )。2010 年 4 月，王勁加入百度任技術(shù)副總裁。2015 年 12 月，百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部成立，王勁成為了首任總經(jīng)理。

在探索自動(dòng)駕駛這件事上，王勁從未掩飾過(guò)自己的野心與實(shí)力。在百度的時(shí)候，他不僅構建了中國最完整的自動(dòng)駕駛技術(shù)體系，還主導搭建了百度 Apollo 平臺，吸引了超過(guò) 200 家合作伙伴加入，覆蓋芯片、傳感器、整車(chē)制造全產(chǎn)業(yè)鏈。

如果說(shuō)百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部是自動(dòng)駕駛的“黃埔軍校”，那王勁則是當之無(wú)愧的“黃埔軍校校長(cháng)”。在當時(shí)公眾對“自動(dòng)駕駛”仍感到陌生的背景下，他率先提出了“三年商用，五年量產(chǎn)”的目標，明確了百度研發(fā) L4 級自動(dòng)駕駛技術(shù)的戰略方向。這一年，百度自動(dòng)駕駛汽車(chē)成功路測，實(shí)現了國內首次城市、環(huán)路及高速公路混合路況下的全自動(dòng)駕駛。

2016 年，自動(dòng)駕駛成為資本眼中的香餑餑，蘋(píng)果、微軟、谷歌等互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛加速切入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，分別推出 Cruise Automation（被通用收購）、Waymo（谷歌旗下）等獨立項目。而此時(shí)，百度卻面臨人才流失的挑戰。從 2015 年到 2016 年，百度的自動(dòng)駕駛團隊陸陸續續出走了不少技術(shù)人才。2017 年 3 月，王勁也從百度離職，創(chuàng )立了專(zhuān)注于 L4 級自動(dòng)駕駛技術(shù)公司的景馳科技（后更名為文遠知行）。

憑借之前的資源積累，景馳科技成立僅一個(gè)月就實(shí)現了車(chē)輛路測，兩個(gè)月后便拿下加州自動(dòng)駕駛的路測牌照，并成功獲得了 5 700 萬(wàn)美元的 Pre-A 輪融資，估值一度突破 5 億美元大關(guān)。

雖然開(kāi)局很順利，但王勁的創(chuàng )業(yè)之路并非一帆風(fēng)順。

2017 年底，百度以“侵犯商業(yè)秘密”為由，對王勁及其創(chuàng )立的景馳科技提起了訴訟，并索賠 5 000 萬(wàn)元。這起被稱(chēng)為“中國無(wú)人駕駛第一案”的官司在當時(shí)引起了不小的轟動(dòng)。2018 年 2 月，由于訴訟帶來(lái)的壓力，王勁被迫離開(kāi)了景馳科技。

離開(kāi)景馳科技之后，王勁不甘心就這樣放棄。于是，2018 年 6 月，王勁借中學(xué)同學(xué)陳章寧的名義成立了中智行科技，繼續專(zhuān)注于探索車(chē)路協(xié)同技術(shù)研發(fā)及自動(dòng)駕駛解決方案。

理想與現實(shí)的差距

與大多數創(chuàng )業(yè)者一樣，王勁有一個(gè)遠大的理想，那就是推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)商業(yè)化。但這一次，王勁為中智行選擇了一條不同于大多數自動(dòng)駕駛公司的技術(shù)路徑 ：他堅決放棄“單車(chē)智能”方案，全力投入“車(chē)路協(xié)同”技術(shù)。在他看來(lái)，單車(chē)智能無(wú)法徹底解決自動(dòng)駕駛中的長(cháng)尾問(wèn)題，是一個(gè)“死胡同”，而車(chē)路協(xié)同是中國追趕甚至超越 Waymo 的機會(huì )。而中智行也曾公開(kāi)表示，自己是全球第一個(gè)采用從底層技術(shù)上深刻融合 5G 和 AI（即 5GAI）新一代自動(dòng)駕駛技術(shù)路線(xiàn)的公司，通過(guò) 5G 賦能車(chē)路協(xié)同，可以彌補單車(chē)智能的局限。

當然，王勁之所以給中智行做出這樣的定位選擇，是有原因的。他認為，當時(shí)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，客觀(guān)來(lái)看依然是美國處于領(lǐng) 先 地 位。據 Navigant 公 司 在 2020 年3 月份對世界范圍內的自動(dòng)駕駛公司的排名，上榜的 20 余家自動(dòng)駕駛公司中，大多數都是美國公司，只有一家中國公司上榜，那就是百度 Apollo。

在競爭如此激烈的情況下，中國如何才能實(shí)現彎道超車(chē)？

王勁其實(shí)想得很美好，因為當時(shí)美國走的是單車(chē)智能的道路，要想突圍，中國從國家戰略層面就選擇了與美國不同的發(fā)展方向—車(chē)路協(xié)同。2020 年 2 月 10 日，國家發(fā)改委牽頭 11 個(gè)部委發(fā)布了中國智能汽車(chē)發(fā)展戰略，明確指出了中國要走車(chē)路協(xié)同的道路。

而且中國走車(chē)路協(xié)同的道路有兩個(gè)優(yōu)勢 ：一是中國在 5G 發(fā)展方面有更大的優(yōu)勢 ；二是車(chē)路協(xié)同要把道路改造成智能化的，包括在道路上連接電線(xiàn)、網(wǎng)絡(luò )，電線(xiàn)桿上安裝很多傳感器等。道路上的改造和路邊建設需要有政府的支持和推動(dòng)。

為此，中智行曾提出了一個(gè)大膽的方案 ：通過(guò)路側基礎設施去承擔主要感知與決策任務(wù)，那么車(chē)輛本身就僅需 50TOPS的算力，也無(wú)需依賴(lài)昂貴的激光雷達。按照這個(gè)方案，王勁當年還做過(guò)測算，若以量產(chǎn)標準計算，蘇州全市 1 萬(wàn)多公里道路的路端建設成本大概在每公里 35 萬(wàn)元，總投入約 35 億元。

然而，理想與現實(shí)之間始終橫亙著(zhù)重重障礙。車(chē)路協(xié)同的落地難度遠比想象中復雜 ：路側設備到底需要識別什么？如何準確評估車(chē)輛行為？區域計算單元應怎樣合理規劃？光纖網(wǎng)絡(luò )該如何部署？再加上專(zhuān)用通信頻段的劃定、5G 低時(shí)延穩定性的保障……一系列技術(shù)難題接連浮現。

更現實(shí)的問(wèn)題是，這套模式難以簡(jiǎn)單復制。因為每進(jìn)入一個(gè)新的城市，就意味著(zhù)幾乎要從零開(kāi)始建設整套路側基礎設施。其成功不再僅僅取決于技術(shù)本身，更依賴(lài)于智慧道路的大規模興建、政府的高度參與和持續穩定的政策支持。

這條路，注定漫長(cháng)而艱難。不僅實(shí)現起來(lái)困難，業(yè)內人士也多不看好。有自動(dòng)駕駛從業(yè)者指出 ：“中智行走的‘車(chē)路協(xié)同’路子，泛化性太差了，這個(gè)是沒(méi)有出路的。這意味著(zhù)每進(jìn)入一個(gè)城市就要做一次基礎設施建設，而且不是所有城市都有這個(gè)能力，成本高到無(wú)法想象。”

北方工業(yè)大學(xué)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新研究中心研究員張翔指出 ：“目前中國量產(chǎn)的輔助駕駛車(chē)輛都沒(méi)有用到車(chē)路協(xié)同，中智行投入大量資金去研究，很難拿到收入。”

最后一根稻草沉了

除了技術(shù)路線(xiàn)的偏差，中智行的困境還深深根植于王勁高度集中的決策風(fēng)格和最終斷裂的資金鏈。

2021 年，中智行曾迎來(lái)過(guò)一線(xiàn)轉機。當時(shí)，中智行與中國電信、蘇州先導產(chǎn)投共同成立了天翼交通，注冊資本高達 20 億元，由王勁出任總經(jīng)理。原本這是一個(gè)很好的發(fā)展機會(huì )，可惜的是，作為掌舵者，王勁延續了一貫的集權管理，幾乎所有事務(wù)由其一人決斷。尤其引起爭議的是，他甚至拒絕了大股東推薦的一些商業(yè)合作機會(huì )，導致對方十分不滿(mǎn)。2023 年，天翼交通通過(guò)內部郵件公告，王勁不再擔任總經(jīng)理。

這種強勢而封閉的管理模式，還導致了中智行核心人才不斷流失。從初創(chuàng )期的陳章寧、張振林、劉少山，到后來(lái)的 CTO、CFO 等多位高管相繼離職。中智行逐漸褪去科技光環(huán)，甚至被內部質(zhì)疑開(kāi)始滑向“家族作坊”式的運作。一位接近王勁的人士評價(jià)道 ：“王勁是一個(gè)典型的技術(shù)理想主義者。他始終相信，只要技術(shù)做到頂尖，自然不愁客戶(hù)。他好像更關(guān)心如何抵達技術(shù)的頂峰，而不是怎么讓公司活下來(lái)。”

在融資方面，相比其他同期的自動(dòng)駕駛公司，中智行的融資規模和頻率也明顯偏低。雖然中智行累計獲得過(guò)至少數億元的 4 輪投資，但最后一筆還停留在 2023年 3 月。而同樣是自動(dòng)駕駛初創(chuàng )公司的小馬智行，自 2016 年成立到 IPO 前便已完成了 7 輪融資，涉及金額超 13 億美元，投資方包括招商局資本等國央企，還有豐田汽車(chē)、一汽集團等車(chē)企，以及紅杉中國、IDG 資本等知名投資機構。

融資能力不足，資金鏈斷裂，成為壓垮中智行的最后一根稻草。根據天眼查最新信息顯示，從 2024 年 10 月起，中智行多次被法院列為被執行人，歷史被執行總額達 4 569 萬(wàn)元。

其實(shí)從 2023 年開(kāi)始，中智行內部就已暴露出了嚴重問(wèn)題 ：大規模裁員、拖欠工資租金、測試車(chē)輛閑置、項目停擺、供應商上門(mén)討債等負面消息不斷傳出。一位員工回憶道 ：“我們當時(shí)算過(guò)賬，公司的流水其實(shí)能覆蓋支出，只是有些款項還沒(méi)到賬。

大家甚至提出可以每月只拿基本工資，或者暫時(shí)零薪工作，希望能保住公司。”但公司接下來(lái)的一系列操作，令許多內部人員都大跌眼鏡。2024 年 8 月，王勁卸任了公司法定代表人，找了一位名叫“張水生”的福建鄉鎮居民接任，而此人與公司毫無(wú)交集。這一舉動(dòng)被員工懷疑是找的“職業(yè)背債人”。

現在來(lái)看，中智行的困局并非偶然。2025 年，自動(dòng)駕駛賽道開(kāi)始逐漸退去熱潮，多家曾經(jīng)的明星企業(yè)接連退場(chǎng)—估值一度超 90 億元的“清華系獨角獸”清研微視已經(jīng)進(jìn)入破產(chǎn)清算；曾獲得過(guò)聯(lián)想、小米投資的縱目科技也開(kāi)始啟動(dòng)破產(chǎn)重整程序 ；就連號稱(chēng)“全球自動(dòng)駕駛第一股”的圖森未來(lái)，也已悄然從納斯達克退市。

同樣的寒潮還體現在資本市場(chǎng)。據統計，自 2023 年底以來(lái)，國內雖然已有超過(guò)10 家自動(dòng)駕駛及相關(guān)解決方案企業(yè)成功上市，但其中只有 2 家實(shí)現了盈利，其余 8家仍在虧損中掙扎。

這似乎也給行業(yè)發(fā)出了一個(gè)信號 ：資本已經(jīng)不再為“未來(lái)故事”盲目買(mǎi)單。汽車(chē)行業(yè)分析師劉昊指出，“自動(dòng)駕駛公司必須給出清晰的盈利路徑，否則很難說(shuō)服投資人繼續忍受高研發(fā)投入與持續虧損。”

如今，自動(dòng)駕駛行業(yè)正在加速洗牌，即便是選擇“單車(chē)智能”這條相對更易落地的技術(shù)路線(xiàn)的公司，也未能跑通盈利模型。中智行的案例無(wú)疑為所有前沿科技創(chuàng )業(yè)者敲響了一記警鐘：再美好的技術(shù)愿景，也必須要找到穿越生存壓力的現實(shí)路徑。

“車(chē)路協(xié)同”雖被長(cháng)期看好，但短期內商業(yè)化落地步履維艱。它高度依賴(lài)道路基礎設施的建設，而且需要政府牽頭推動(dòng)、數據打通和政策支持，絕非單靠企業(yè)一己之力能夠完成。

反觀(guān)“單車(chē)智能”，因起步成本低、不涉及復雜的路側基建和統籌協(xié)調，落地速度明顯更快。尤其是近年來(lái)端到端技術(shù)的突破，進(jìn)一步加速了其商業(yè)化的進(jìn)程。眼下，投資人顯然更青睞那些能快速驗證場(chǎng)景、實(shí)現自我造血的技術(shù)路線(xiàn)，而非等待周期漫長(cháng)的“車(chē)路協(xié)同”。

2025 年 10 月 24 日，法院將召開(kāi)中智行第一次債權人會(huì )議，為王勁和他的自動(dòng)駕駛夢(mèng)想正式畫(huà)上句號。這位曾率先提出“三年商用、五年量產(chǎn)”的行業(yè)先鋒，最終沒(méi)能等到自己預言的時(shí)代。

中智行的倒塌，并非自動(dòng)駕駛的終局，而更像一場(chǎng)技術(shù)與商業(yè)現實(shí)之間的殘酷分水嶺。真正的破局者，正在通過(guò)成本控制、場(chǎng)景聚焦和全球布局，重新開(kāi)辟自動(dòng)駕駛的商業(yè)新航線(xiàn)。